Digitaal vastleggen transacties
Vastleggen transacties
Net als bij een stempel of een ‘natte’ handtekening op papier gaat het om de details die bepalen hoeveel rechtskracht een digitaal vastgelegde transactie heeft. En anderzijds om de wens of noodzaak van de betrokken partijen (opdrachtgever, transporteur en ontvanger) om hoge, lage of helemaal geen eisen te stellen, of zelfs geen digitale transactievastlegging in te bouwen.
Er zijn nog veel meer digitale varianten dan ‘analoge’. En allemaal hebben ze hun specifieke eigenschappen, voor- en nadelen.
Het begint met de vraag of het mensen zijn die namens een bedrijf transacties bevestigen, of dat het een IT-systeem is namens een bedrijf (zonder menselijke tussenkomst).
Volledig geautomatiseerd en gerobotiseerd
De meest extreme vorm van digitalisering is de volgende: hoe zou het werken als alle fysieke handelingen gerobotiseerd zijn in de toekomst, en er geen mensen meer aan te pas komen? Dat wil zeggen:
- het laden van de vrachtwagen wordt door robots gedaan
- de geautomatiseerde toegangsprocessen
- het lossen van de vrachtwagen wordt door robots gedaan
De transportovereenkomst is hier buiten beeld, die wordt tussen IT-systemen van opdrachtgever en transporteur aangegaan. De eerste transactie is de acceptatie door de transporteur (eigenaar van de autonome vrachtwagen) van de verantwoordelijkheid voor de ingeladen zending:
- De opdrachtgever stuurt digitale gegevens naar de transporteur: colli/pallet/RTI, gewicht/afmetingen per colli/pallet/RTI, soort goederen. De robots die inladen weten die gegevens, sterker nog ze weten de positie van elk item in de vrachtwagen: iets dat heel handig kan zijn in het proces.
- De transporteur kan er voor kiezen om die gegevens als waarheid te accepteren en de verantwoordelijkheid voor de juistheid bij de opdrachtgever te leggen. Het alternatief is dat automatisch checks gedaan worden bij het inladen: uitlezen draadloze tags/labels per colli, camerabeelden met ‘Artificial Intelligence’ (AI – kunstmatige intelligentie) die opgeslagen en geanalyseerd worden, gewichtssensoren om een paar opties te noemen. Hoe ver iemand daarin gaat, hangt af van de risico’s.
- Als er wat afwijkt, dan wordt de data vastgelegd en uitgewisseld, voor latere checks door mensen wat er fout gegaan is.
De tweede transactie is bij het automatisch uitladen: daar geldt het omgekeerde, hier verifiëren de systemen van de ontvanger minimaal[1] dezelfde gegevens als de transporteur. Komen die overeen, dan krijgen de transporteur en de opdrachtgever een bevestiging. Zijn er afwijkingen, dan wisselt men data uit. Ook hier geldt dat de transporteur controlesystemen aan boord kan hebben.
Hoe ga je in dit geval om met diefstal van lading ergens in de keten? Hoe voorkom je dat de transporteur daarvoor onterecht aangesproken wordt? Naast de controlemechanismes die al eerder genoemd zijn, kan men terugvallen op elektronische sloten met geofencing: die tonen aan of de deuren van de laadruimte onverwacht tussentijds geopend zijn, en waar. Inspectie door politie of andere handhavers van de laadruimte is ook zo te regelen en te registreren.
Het bovenstaande scenario is veel dichterbij dan iemand misschien denkt:
- Chauffeurs worden steeds meer gevraagd[2] om in hun cabine te blijven bij laden en lossen, en kunnen niet zelf verifiëren of de gegevens van de zending kloppen.
- Lading wordt geseald of in krimpfolie gewikkeld met een label erop, het is onzichtbaar wat er onder zit.
- Wat ingeladen wordt is al in de IT-systemen van de opdrachtgever bekend.
- Het is nu al mogelijk om draadloze tags/etiketten aan items toe te voegen, en zo zowel te verifiëren wat in welke vrachtwagen is geladen (opdrachtgever/transporteur), als wat er uitgeladen wordt. Camerasystemen worden al geleverd, evenals gewichtssensoren.
- Elektronische sloten al dan niet met een geofence[3] zijn een bekende oplossing.
- Het lossen gebeurt door medewerkers van de ontvanger die alleen kijken naar aantal en oppervlakkige schade.
- Het foto’s nemen van afwijkingen/beschadigingen en die uitwisselen bij transacties is al gebruikelijk in sommige ketens. En met succes.
- En SSCC-labels scannen (die een mens niet kan interpreteren) als basis van afronding van de koopovereenkomst is een bekend proces in de retail: scannen, matchen met de order, inboeken en betalen.
[1] Vaak zal er meer gecontroleerd worden door de ontvanger, als onderdeel van de koopovereenkomst. Bij retail wordt vaak het SSCC-label gescand op een pallet of rolcontainer, en de order ingeboekt en betaald.
[2] In Spanje en Portugal is het zelfs verboden dat chauffeurs zelf laden en lossen.
[3] Een geofence is een virtueel hek of omtrek om een afgebakende fysieke geografische locatie.
“Digitale transacties tussen systemen? Zekerheid!”
In bovenstaand scenario zet geen mens een ‘handtekening’ namens een bedrijf, maar handelen IT-systemen dat onderling af. Hoe kan je dan rechtszekerheid krijgen als een bedrijf? Bits en bytes zijn toch aan te passen zonder dat dat zichtbaar is, hoe sta je dan in je recht bij een conflict?
De wiskunde van cryptografie (versleuteling) geeft daarvoor al vele decennia een oplossing die wereldwijd toegepast wordt: als eerste een algoritme dat heel snel aantoont met een unieke ‘checksum’[1] of een (groot) digitaal bestand aangepast is of niet. Als tweede een manier om als afzender een bestand uniek te versleutelen: de versleuteling is de unieke ‘handtekening’ van de afzender, niemand anders kan op die manier het bestand versleuteld hebben, en iedereen kan dat ongevraagd controleren. De combinatie geeft een uniek versleutelde checksum: de afzender ‘tekent’ voor de ‘onveranderbaarheid’ van de data, op een manier die anderen later altijd kunnen controleren. Op die manier is een transactie tussen twee IT-systemen een harde, rechtszekere transactie geworden: harder dan papier met een ‘natte’ handtekening die na te maken is. Alleen: voor een mens is het zo onzichtbaar en ongrijpbaar vergeleken met papier.
[1] Een checksum is een digitale vingerafdruk van een bestand, een controlegetal dat aan een bestand wordt toegekend.